Двери закрываются или открываются? Почти два года в Екатеринбурге из каждого властного «утюга» говорят о транспортной реформе. Огромные надписи на транспорте, громкие заявления чиновников – а видят ли горожане реальные изменения?

Ровно год назад о проблемах общественного транспорта Екатеринбурга узнала вся страна – спикер СовФеда Валентина Матвиенко с трибуны верхней палаты парламента зачитала комментарии гневных екатеринбуржцев о том, что «невозможно уехать с Гринвича». Что изменилось за этот год? Помогли ли закупки новых трамваев и троллейбусов?

О том, почему Екатеринбург забуксовал, почему соблюдение расписания общественного транспорта в Екатеринбурге невозможно без выделенных полос, и как перестать ненавидеть платные парковки, разбирались с общественным деятелем, основателем движения «Мирные жители» и экспертом по городскому планированию Алексеем Кофманом.


: Алексей, как бы вы сформулировали главную транспортную проблему Екатеринбурга?

А.К.: Давайте начнем с оценки ситуации. В целом, я считаю, что ситуация с общественным транспортом в Екатеринбурге за последние два года существенно улучшилась. Мы не просто видим, что автобусы стали ходить более регулярно и появились новые трамваи и троллейбусы; мы видим, что администрация планирует и реализует изменения, которые являются необходимой частью любой транспортной реформы.

Администрация города сделала первые шаги: увеличила финансирование общественного транспорта и перевела перевозчиков на брутто-контракты, организовали Центр управления перевозками, и начали менять тарифное меню. Мы видим, что создаются выделенные автобусные полосы, хотя, как и раньше, в очень небольших количествах.


Ну а проблемы, которые видят пассажиры остались всё те же – транспорт стоит в пробках, ждать транспорта, бывает, приходится долго, а автобусы часто ездят забитые.

: Недостаточноe системное планирование – это как? Какое-то планирование же есть? Чего не хватает?

А.К.: Планирование есть, но не на том уровне, который нужен. Документы разрабатываются, но часто их пишут просто для галочки. Не видно системного плана действий и уверенности руководства в том, что он приведёт к успеху.

Перевод перевозчиков на брутто-контракты и выделение дополнительного финансирования, создание центра управления перевозками (ЦУП) – это хорошие и полезные вещи, возможно, кропотливая бюрократическая работа, но это понятно и технически не сложно. А сложные вопросы, которые нужно решать – организация приоритета (выделенных полос) и улучшение маршрутной сети. Такие изменения всегда улучшают положение одних и ухудшают положение других, они очень заметны, кто-то остаётся недоволен – нужно искать баланс и просчитывать последствия, готовить обоснования, иметь чёткий план. Без этого никуда и вот здесь пока особых успехов не вижу.

Давайте посмотрим более конкретные примеры. Недавно заменили трамвайные пути на перекрёстке Московская — Радищева.

На этом перекрёстке отсутствуют пути в прямом направлении ко Дворцу спорта Фото: Алексей Кофман

Здесь есть одна проблема – по Московской в прямом направлении к Дворцу спорта пути есть только в одну сторону, поэтому полноценный удобный маршрут там пустить невозможно. При качественном транспортном планировании этот недостаток следовало бы исправить, но ремонт прошёл, а проблема осталась.



: А есть ли что то, чем город может гордиться?

А.К.: Конечно. У нас сохранилась и даже развивается трамвайная сеть, созданная ещё в советские годы. Она сохранилась почти полностью и даже проросла новыми линиями. Это большая редкость: во многих городах электротранспорт закрыли или урезали, а в Екатеринбурге он жив, причём находится не в самом плохом состоянии. Трамвай и троллейбус – это ценность, и можно завидовать нашему «чуду», которое сохранилось.

: Если сравнивать с другими крупными городами, с похожим количеством жителей, где мы находимся, каковы наши позиции?

А.К.: В Перми, например, транспортную реформу провели раньше: перешли на брутто-контракты, автобусы ходят по расписанию. В Казани много лет активно закупали подвижной состав, у них очень молодой трамвайный парк, а также там очень много выделенных полос. В Челябинске сейчас активно обособляют трамвайные пути, и это даёт результат. У нас тоже иногда это делают, но очень медленно и хаотично. Екатеринбургу не хватает системности.


: Расписание транспорта – больная тема для горожан. Почему автобусы так часто опаздывают?

А.К.: Потому что невозможно соблюдать расписание, если нет выделенных полос. Когда автобус стоит в пробке вместе с машинами, он обязательно опоздает. Никакой водитель не сможет выдержать график, если его сносит поток личного транспорта. Сначала нужно изменить физику движения: отделить общественный транспорт от общего потока.

: Но ведь в Екатеринбурге почти нет выделенок.

А.К.: Да, и это проблема. Но их можно и нужно делать. Например, на улице Малышева от Хохрякова до Шейнкмана введение выделенки обсуждалось ещё в 2021 году – приезжали московские специалисты, предлагали решения. Решение нашли, но реализовали только спустя несколько лет, да и то не полностью. Полоса для автобусов – это не роскошь, а инструмент, без которого расписание бессмысленно.


: Многие автомобилисты воспринимают эти реформы как насилие. Их лишают полос, парковок, скорости, пытаются пересадить на автобус. Что вы им (я бы даже сказала, нам) ответите?

А.К.: Часто приходится слышать, что создание выделенных полос — это попытка всех пересадить на автобус, а ведь пересадить всех на автобус не получится — значит, этого вообще не надо делать. Это всё не совсем так. Да, если повысить процент пользователей общественного транспорта, тогда и количество пробок уменьшится, и от этого всем будет лучше – и пассажирам, и автомобилистам.

Представьте, что из определённого района вы можете добраться в центр на автомобиле за 30 минут, а на автобусе за 60 – у вас сложится определённый процент пользователей общественного транспорта. Если мы сделаем выделенку, и на автобусе и на автомобиле можно будет добраться за 45 минут – разве это менее справедливо? В этом случае процент пассажиров автобуса увеличится. А может быть, если пересядет большее число автомобилистов, то время дороги оставшихся даже и не вырастет. Поведение людей в целом очень эластично, несмотря на то что есть люди, которые никогда не пересядут.

: На проспекте Космонавтов недавно сделали выделенку и люди жалуются, что машинам, которые едут прямо, оставили один ряд из трёх и там теперь постоянно пробки. Можно ли сказать, что в данном случае выделенку делать не стоило?

А.К.: Я не очень знаком с ситуацией на Уралмаше, каждый случай надо рассматривать отдельно. Есть методические рекомендации Минтранса России, в которых сказано, что выделенные полосы следует делать, если общая интенсивность общественного транспорта на участке превышает 10 единиц в час, а задержка по времени превышает 25% относительно условий свободного потока. Общественного транспорта там точно больше, и если задержка в час пик там была, то выделенная полоса обоснована.

Другое дело, что такое изменение необходимо тщательно просчитывать, моделировать, рассматривать разные варианты. И самое главное – доносить до горожан обоснование такого изменения. Должна быть пресс-конференция, на которой заммэра или глава транспортного департамента объясняет и обосновывает принятые решение, почему оно оптимально и каких результатов от этого ожидают специалисты. А через некоторое время подводить итоги: как ускорился общественный транспорт, и как это повлияло на индивидуальный транспорт. Я ни разу такого в Екатеринбурге не видел, мне кажется, что департамент транспорта делает какие-то изменения, просто надеясь, что люди их вообще не заметят.

Кстати, есть мнение, что выделенные полосы можно делать только там, где у дороги есть минимум три полосы в каждом направлении. Это не так, можно делать и там, где две, и даже где одна полоса. Главное чётко понимать цели изменения, качественно просчитать эффекты и правильно донести информацию до людей.



: Проезд подорожал, но при этом проездные, наоборот, стали дешевле. Это логично?

А.К.: Да, логично. Специалисты по транспорту рекомендуют добавлять в билетное меню две вещи: дешёвый выгодный проездной и бесплатную пересадку в течение часа, включённую в стоимость базового билета.


Если, кроме этого, и в обычный билет включена бесплатная пересадка, то тогда 100% пассажиров привыкают к тому, что транспортом можно пользоваться гибко: Не пришёл один автобус, поехать на другом и пересесть. Пользование транспортом становится более комфортным, и самое главное – это позволяет улучшать маршрутную сеть.

Сейчас же администрация сделала один шаг, но не сделала второй. Не понятно, почему так произошло, остаётся только гадать и надеяться, что это сделают в будущем.

: Надо ли повышать стоимость проезда?

А.К.: Обязательно надо. Смотрите, администрация перевела всех перевозчиков на брутто-контракты, вся выручка идёт в бюджет, а город платит за транспортную работу.



Это нормальная ситуация, когда с финансами всё хорошо, но мы же знаем, что в стране большие экономические трудности, высокая инфляция и при этом очень вероятен бюджетный кризис. Если финансирование брутто-контрактов уменьшится – сразу же упадёт частота движения транспорта. Чтобы этого не произошло, лучше держать разрыв между выручкой и расходами минимальным и вовремя индексировать проезд.

Лучше платить 40 или даже 50 рублей, чем в один прекрасный момент обнаружить, что автобусы перестали выходить на линию.

: Бесплатный проезд школьников – это ошибка?

А.К.: Почему же, это в целом нормально, если есть желание поддержать их. Мне только не очень нравится реализация — то, что школьникам вообще не надо прикладывать карту к терминалу. Важно с детства приучать людей платить за проезд: зашёл в автобус – приложи карту. Если уж вводить такую меру, то надо вводить какой-то школьный проездной, очень дешёвый или даже бесплатный. Но карта должна быть. Опять же, данные по поездкам школьников необходимо учитывать при дальнейшем анализе ситуации, а сейчас это невозможно.



: А что делать с давкой в трамваях? Например, в Академическом невозможно влезть, «уехать с Гринвича» практически невозможно без давки.

А.К.: Есть два варианта – пустить трамваи чаще, либо увеличить их размер. Обратите внимание, что администрация уже запустила в Академический автобусы-гармошки по 51 маршруту, вместо ПАЗиков. Это отличный пример того, что именно стоит делать – берём удобный магистральный маршрут и ставим туда более вместительные автобусы.

Раз трамваи на 1-м маршруте уже используются большие, значит, надо пустить трамвай чаще, или добавить ещё маршрутов. Проблема в том, что ресурсов всегда не хватает: нет водителей, нет лишних вагонов. И не надо рассчитывать на то, что закупят новые трамваи и их количество увеличится – нет, новые идут на замену старым, выходящим из строя.

Для того чтобы решать проблему системно, нужно корректировать маршрутную сеть, чтобы все направления были загружены равномерно, а интервалы были минимальными. Но для этого придётся сократить число маршрутов. Сделать это так, чтобы качество обслуживания не упало — это сложная математическая задача, а любое изменение вызывает возмущение у пассажиров. Вот здесь и помогли бы бесплатные пересадки…


: А как решать задачу? Начать с анализа данных?

А.К.: Конечно. Технически можно собрать данные, промоделировать пассажиропотоки и понять, какие маршруты лишние, а какие востребованы. Но это сложная и дорогая работа, часто у муниципалитетов на это вообще нет ресурсов, и Екатеринбург не исключение. Компетентных специалистов мало, а те, что есть, сосредоточены на том, чтобы хотя бы поддерживать существующую сеть в работоспособном состоянии.



: Автомобилисты жалуются на платные парковки. Они видят в них издевательство

А.К.: Не знаю кто видит в этом издевательство, я – наоборот, вижу благо для автомобилистов. Когда я еду на автомобиле в центр, больше всего меня бесит то, что невозможно припарковаться. Пока парковка бесплатная, мест нет никогда.

Люди ездят кругами, тратят время и бензин. Если платная парковка работает нормально – всегда есть свободное место. Цена должна быть такой, чтобы часть мест оставалась свободной. Это просто инструмент регулирования. Цель не собрать деньги, а обеспечить возможность припарковаться.

: То есть вы за дорогие парковки в центре?

А.К.: Я за такую цену, чтобы можно было найти свободное место. Центр – дорогая территория, там очень мало пространства, поэтому оно должно использоваться эффективно. Выше цена – меньше машин – больше шансов припарковаться тем, кому это действительно нужно. Деньги, собранные от парковок, можно направлять на развитие общественного транспорта и благоустройство улиц.

Кстати, опыт других городов показывает, что только работающие платные парковки позволяют навести порядок на улицах. Пока их нет – парковка на тротуарах, газонах, вторым и третьим рядом практически непобедимы. Мы знаем, что должен развиваться город, сейчас вообще нет вопроса нужны платные парковки или нет, однозначно они необходимы. Кстати, ситуация с парковками тоже начала улучшаться, но пока город получает 50 рублей с одного места в день — фактически платные парковки ещё не работают.



: Поговорим о наболевшем – о самокатах и велосипедах. Как решать спор между самокатоненавистниками и самокатчиками, есть у нас вообще место для самокатов в городе?

А.К.: Есть. Город компактный, но он может позволить себе велоинфраструктуру. Мы видим, что только что сделали хорошую велодорожку на улице Гоголя – но это пример улицы, который сделали с нуля. На большинстве улиц это невозможно.

Большинство улиц у нас не будут реконструироваться в ближайшее время, в таких случаях велополосы можно сделать за счёт проезжей части. Где-то это возможно, где-то – нет. Опять же, не надо делать сразу везде. Можно начать с пилотного участка, например, мы давно предлагаем попробовать сделать велополосу на участке улицы 8 марта от Радищева до Малышева. Сделать летом, посмотреть, как работает, собрать обратную связь. Это нормальный путь.

Фото: Канал Алексея Кофмана

Самокаты и велосипеды – часть современной мобильности. Главное – чтобы были безопасные, непрерывные маршруты, а не клочки, где путь заканчивается на проезжей части.



: Новокольцовский – что с ним не так? Это транспортная ошибка?

А.К.: Новокольцовский – это градостроительная ошибка. И очень серьёзная.


То же самое с СУНЦом – даже если общежитие будет рядом, он же не только для приезжих, школьникам из города будет добираться неудобно. Из некоторых районов туда ехать часа два.

Кроме того, район спроектирован так, что туда сложно завести нормальные маршруты общественного транспорта. Наверное, об этом вообще не думали, когда его рисовали. Это пример того, как нельзя строить. Проектируя новые территории, нужно исходить из принципа «сначала общественный транспорт», а потом застройка.

: Можно ли такие ошибки исправлять?

А.К.: Можно, но очень дорого. Проще было сделать сразу правильно – проектировать районы под общественный транспорт. Исправлять – значит переделывать автомобильную инфраструктуру с расчётом на общественный транспорт. Я не вижу, чтобы этим кто-то занимался, надеюсь, придёт время для этого.

Не так давно вы предлагали создать ассоциацию пассажиров. Что из этого получилось?

Да, идея возникла два года назад, когда транспорт вообще разваливался и им никто не занимался. Мы даже хотели организовывать митинги, чтобы обратить внимание властей на проблему. Два года назад мы отправляли обращение с просьбой увеличить бюджет на транспорт, и я выступал с ним на публичных слушаниях. Примерно через месяц наши идеи поддержали депутаты и руководство города, они сделали организационные изменения и выделили деньги — ситуация начала улучшаться.

Алексей Кофман на публичных слушаниях по бюджету Екатеринбурга-2024

Сейчас ассоциация пассажиров — это просто общественное движение заинтересованных горожан, а основной вопрос — как помочь городу развиваться более эффективно.


: Что, на ваш взгляд, все-таки мешает Екатеринбургу двигаться вперёд, почему буксуем? Деньги?

А.К.: Я думаю, не хватает не денег, а желания менять те или иные вещи и планировать масштабные изменения. Все инструменты известны: выделенные полосы, удобные пересадки, эффективные маршруты, платная парковка, велоинфраструктура. Это не космические технологии. Очень многие вещи можно улучшить без огромных вложений. Но это сложно с организационной и интеллектуальной точки зрения.

Структура должна работать как современная IT-компания, должны быть заинтересованные в результате менеджеры, аналитики, программисты, должны быть чёткие критерии успеха и детальный план, учитывающий все аспекты. Надо создавать и использовать лучшие IT-инструменты, коммуницировать с горожанами. Похожим образом устроен процесс в Москве, но это и понятно — у них много денег и лучшие специалисты.

В мэрии Екатеринбурга ключевые сотрудники работают десятилетиями. С одной стороны, это хорошо — на них во многом держится система. Но если бы я делал такую реформу, я бы изо всех сил постарался найти лучших специалистов в стране, чтобы привлечь их в Екатеринбург и усилить команду. В нашем городе есть такая возможность. Если у вас работают лучшие люди страны, шансов на успех гораздо больше. Но пока этого не происходит.

: Но как можно говорить о том, что деньги не важны, когда один новый трамвай стоит четверть миллиарда рублей, а старых трамваев в Екатеринбурге сотни? Люди, привыкшие к комфорту личного авто, не пересядут в пятидесятилетние «Татры»

А.К.: Новые трамваи закупаются, но, к сожалению, на объём денег в бюджете города нам повлиять очень сложно. Мы видим, что финансирование транспорта улучшилось. И я считаю, что в текущей ситуацию Екатеринбургу сложно жаловаться на это. Важно понять, как использовать имеющиеся ресурсы более эффективно.

Поддержать редакцию