«В вашем городе всё системно плохо». Транспортный эксперт из Москвы — о причинах ДТП в Екатеринбурге
А также о том, что можно исправить, чтобы снизить число смертей на улицах
11.06.2026
Вечером 10 июня 2026 года в центре Екатеринбурга пассажирский автобус 81-го маршрута выехал на тротуар на перекрёстке улиц 8 Марта и Малышева и сбил пешеходов, врезавшись в здание храма Большой Златоуст. Четыре человека, в том числе ребёнок, погибли на месте, ещё трое были госпитализированы. Следственный комитет возбудил уголовные дела в отношении водителя автобуса и директора транспортной компании, их уже задержали.
О том, можно ли было предотвратить трагедию, поговорили с Василием Вишневским — урбанистом, специалистом по транспортному планированию и безопасности дорожного движения. До апреля 2024 года он возглавлял АНО «Центр развития городской среды "Наш город"» в Южно-Сахалинске, где сопровождал транспортную реформу и внедрял решения по снижению аварийности; сейчас проживает в Москве, где руководит «Центром компетенций городской среды» (компания «СпецДорПроект») и ведёт телеграм-канал «Градовод».
— Комментируя ДТП в Екатеринбурге, Вы написали: «Абсолютно все факты говорят о том, что на этом перекрёстке можно было избежать подобного очередного ДТП и эти смерти можно было предотвратить». А конкретно что необходимо было сделать, чтобы такого не случилось? Если бы завтра мэр Екатеринбурга позвал Вас аудировать этот перекрёсток — с чего бы Вы начали и что предложили в первую очередь?
— Здесь сразу два момента. Есть непосредственный виновник — водитель, который, по версии следствия, выехал на запрещающий сигнал. Его будет судить суд. Но «абсолютно все факты говорят» — это не про вину одного человека. Это про то, что перекрёсток Малышева — 8 Марта спроектирован так, что ошибка одного водителя превратилась в четыре смерти на тротуаре. Вот это и есть предмет градостроительного разговора.
Что я проверял бы в первую очередь, по приоритету:
Первое — скоростной режим и геометрия подхода к перекрёстку. Автобус «вылетел». Машина не вылетает там, где геометрия физически не даёт разогнаться. Широкие прямые полосы, большие радиусы поворота, длинные перегоны — всё это разрешает скорость, а потом мы удивляемся. С учётом нештрафуемого порога «плюс 19 км/ч» последствия всегда тяжелее. Ограничений скорости на этой улице я не увидел. К слову, улица 8 Марта в этом году занимает первое место среди самых аварийных улиц города: 7% ДТП с пострадавшими и погибшими происходит именно здесь. Так что фактов достаточно, звоночки расставлены — но их никто не слышит.
Второе — конфликт «прямой автобус против левого поворота». Lifan поворачивал налево с Малышева. Это классическая конфликтная точка, которую убирают разнесением фаз светофора: отдельная фаза для левого поворота, чтобы прямой и поворачивающий потоки не встречались на пересекающихся траекториях — особенно когда со встречного направления идут две полосы. Я проверил бы программу светофора и межтактовые интервалы: успевает ли перекрёсток «очиститься» перед сменой фазы.
Если говорить в целом, аудит нужен полноценный: выявлять рисковые зоны, расставлять приоритеты, смотреть повторяемость ДТП в конкретных локациях. Современные технологии позволяют делать это в два клика.
— Вы написали, что «зелёный мигающий передаёт пламенный привет водителю, который пытался успеть», — что Вы этим хотели сказать?
— Мигающего зелёного нет в Канаде, Швеции, Норвегии, Финляндии, США, Германии, Испании, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других странах с высоким уровнем безопасности движения. Исследования показывают, что мигающий зелёный провоцирует неадекватные решения о торможении или ускорении и повышает вероятность столкновений. Китайское исследование 2014 года подтвердило: схема без мигающего зелёного, но с удлинённым жёлтым (5 секунд) лучше всего снижает рискованное поведение.
В сочетании с нештрафуемым порогом +19 км/ч мигающий зелёный превращает каждый перекрёсток в лотерею. Водитель видит мигание — и давит в пол, потому что «проскочу». А 80 км/ч вместо 60 на перекрёстке — это уже не ДТП, это приговор. Так что мигающий зелёный — доказанно вредный элемент. Наш эксперимент в Зеленограде это подтвердил: мы убрали мигание и ввели четырёхсекундный жёлтый — безопасность повысилась, а число штрафов за проезд на красный снизилось.
— Аналитики «СпецДорПроекта» недавно публиковали список самых аварийных перекрёстков России. Екатеринбурга мы там не нашли. Значит, в нашем городе не так всё плохо?
— Отсутствие в списке — это не справка о здоровье: публикуются только первые пять позиций. Но, как я уже писал, этот перекрёсток проблемный четыре года подряд.
При этом у Екатеринбурга в 2026 году — ещё до этого ДТП — очень плохие показатели. Среди региональных городских территорий (с учётом разделения Москвы и Санкт-Петербурга) город занимает 85-е место из 116 по индексу безопасности дорожного движения (БДД) к 2020 году и 94-е из 116 — по индексу к 2023 году. А среди 1040 городов России по Индексу БДД у вас 1010-е место. Так что в городе всё системно плохо.
— Разве можно предотвратить такие ДТП посредством решений из сферы градостроительства и урбанизма? Пьяные, уставшие и некомпетентные водители на дорогах ведь будут всегда.
— В этом возражении есть верное зерно: идеальных водителей не бывает, и ПДД нужны — спорить с этим глупо. Но из тезиса «люди всегда будут ошибаться» нельзя делать вывод «значит, проектировать бесполезно». Наоборот: раз люди гарантированно будут ошибаться — уставать, болеть, торопиться, садиться за руль невыспавшимися, — улицу надо строить так, чтобы предсказуемая ошибка не убивала. Это и есть суть подхода Vision Zero: ошибка человека — норма, которую система обязана прощать. Смерть не должна быть ценой ошибки. Это подтверждается и новой Стратегией БДД РФ до 2036 года — там этот подход называется «безопасная система». Вашему городу не хватает проактивного метода обеспечения безопасности движения и риск-ориентированного подхода.
— Вы критикуете установку заборов вдоль дорог. В данном случае автобус снёс забор. Это затормозило движение или, наоборот, стало дополнительным поражающим элементом?
— Это скорее вопрос к судебным экспертам. Но в целом стандартное пешеходное ограждение по ГОСТу не рассчитано на удержание автобуса. Это не дорожное удерживающее устройство, а барьерчик, «чтобы человек не шёл напрямик». От многотонной машины он не защищает — разлетается на части, которые сами могут травмировать пешеходов, иногда смертельно. Такие случаи известны.
— Если Вы против заборов, то как ответите на аргумент, что они предотвращают выбегание на дорогу детей и домашних животных — то есть в каких-то случаях привносят фактор дополнительной безопасности?
— В отдельных точках — у школы, у выхода из подземного перехода, там, где есть стабильный поток детей и риск выбегания на многополосную дорогу, — локальное ограждение оправдано. Я не догматик, моя позиция предметная: забор как точечный инструмент в обоснованном месте — приветствую, забор как массовое решение «оградим всё, чтобы отчитаться» — точно нет. Показателен опыт Лондона: там заборы убрали — и стало безопаснее.
— Вы разрабатывали решения по снижению аварийности и смертности в ДТП для Южно-Сахалинска. Какие-то из этих решений можно применить в Екатеринбурге — городе значительно большем?
— Переносятся ведь не параметры, а метод. Подход к снижению смертности не зависит от размера города, он один: выявить места с потенциалом тяжёлого ДТП, не дожидаясь статистики жертв; снизить скорости там, где есть пешеходы; развести конфликтующие потоки; физически защитить пешехода. Логика риск-ориентированного аудита перекрёстка одинаково работает и на Сахалине, и в Екатеринбурге на улице 8 Марта. То, что сегодня прописано в Стратегии БДД, мы применяли в 2020–2023 годах — и это работает и в других городах России.
— Это ДТП стало поводом для разговоров о введении монополии муниципального «Гортранса» в Екатеринбурге. Как, по-Вашему, можно решить проблемы такого вождения и аварийности у частных перевозчиков? В Екатеринбурге, по ощущениям, этих проблем действительно больше у частников, чем у «Гортранса».
— Интересно, сколько ещё нужно поводов, чтобы губернатор поднял разговор о безопасности дорожного движения в городе в целом. Для ответа на этот вопрос нужен предметный анализ. Напомню, несколько лет назад на этом же перекрёстке погиб пассажир автобуса — кажется, упал в салоне при резком торможении.
Сама по себе монополизация — самый грубый инструмент. Она устраняет конкуренцию, но не гарантирует безопасности: муниципальный перевозчик тоже может выпускать на маршруты усталых водителей и технически неисправные автобусы. И не будем забывать про профиль улицы и скоростной режим. ДТП со смертельным исходом — всегда многофакторное событие, и правовая форма перевозчика здесь далеко не первая причина.
О том, можно ли было предотвратить трагедию, поговорили с Василием Вишневским — урбанистом, специалистом по транспортному планированию и безопасности дорожного движения. До апреля 2024 года он возглавлял АНО «Центр развития городской среды "Наш город"» в Южно-Сахалинске, где сопровождал транспортную реформу и внедрял решения по снижению аварийности; сейчас проживает в Москве, где руководит «Центром компетенций городской среды» (компания «СпецДорПроект») и ведёт телеграм-канал «Градовод».
— Комментируя ДТП в Екатеринбурге, Вы написали: «Абсолютно все факты говорят о том, что на этом перекрёстке можно было избежать подобного очередного ДТП и эти смерти можно было предотвратить». А конкретно что необходимо было сделать, чтобы такого не случилось? Если бы завтра мэр Екатеринбурга позвал Вас аудировать этот перекрёсток — с чего бы Вы начали и что предложили в первую очередь?
— Здесь сразу два момента. Есть непосредственный виновник — водитель, который, по версии следствия, выехал на запрещающий сигнал. Его будет судить суд. Но «абсолютно все факты говорят» — это не про вину одного человека. Это про то, что перекрёсток Малышева — 8 Марта спроектирован так, что ошибка одного водителя превратилась в четыре смерти на тротуаре. Вот это и есть предмет градостроительного разговора.
«Звоночки расставлены — но их никто не слышит».
Что я проверял бы в первую очередь, по приоритету:
Первое — скоростной режим и геометрия подхода к перекрёстку. Автобус «вылетел». Машина не вылетает там, где геометрия физически не даёт разогнаться. Широкие прямые полосы, большие радиусы поворота, длинные перегоны — всё это разрешает скорость, а потом мы удивляемся. С учётом нештрафуемого порога «плюс 19 км/ч» последствия всегда тяжелее. Ограничений скорости на этой улице я не увидел. К слову, улица 8 Марта в этом году занимает первое место среди самых аварийных улиц города: 7% ДТП с пострадавшими и погибшими происходит именно здесь. Так что фактов достаточно, звоночки расставлены — но их никто не слышит.
Перекрёсток улиц 8 марта и Малышева — один из самых аварийных в Екатеринбурга. Иллюстрация: Градовод
Второе — конфликт «прямой автобус против левого поворота». Lifan поворачивал налево с Малышева. Это классическая конфликтная точка, которую убирают разнесением фаз светофора: отдельная фаза для левого поворота, чтобы прямой и поворачивающий потоки не встречались на пересекающихся траекториях — особенно когда со встречного направления идут две полосы. Я проверил бы программу светофора и межтактовые интервалы: успевает ли перекрёсток «очиститься» перед сменой фазы.
Момент ДТП. Видео: Госавтоинспекция Свердловской области
Если говорить в целом, аудит нужен полноценный: выявлять рисковые зоны, расставлять приоритеты, смотреть повторяемость ДТП в конкретных локациях. Современные технологии позволяют делать это в два клика.
— Вы написали, что «зелёный мигающий передаёт пламенный привет водителю, который пытался успеть», — что Вы этим хотели сказать?
— Мигающего зелёного нет в Канаде, Швеции, Норвегии, Финляндии, США, Германии, Испании, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других странах с высоким уровнем безопасности движения. Исследования показывают, что мигающий зелёный провоцирует неадекватные решения о торможении или ускорении и повышает вероятность столкновений. Китайское исследование 2014 года подтвердило: схема без мигающего зелёного, но с удлинённым жёлтым (5 секунд) лучше всего снижает рискованное поведение.
«Мигающего зелёного нет странах с высоким уровнем безопасности движения»
В сочетании с нештрафуемым порогом +19 км/ч мигающий зелёный превращает каждый перекрёсток в лотерею. Водитель видит мигание — и давит в пол, потому что «проскочу». А 80 км/ч вместо 60 на перекрёстке — это уже не ДТП, это приговор. Так что мигающий зелёный — доказанно вредный элемент. Наш эксперимент в Зеленограде это подтвердил: мы убрали мигание и ввели четырёхсекундный жёлтый — безопасность повысилась, а число штрафов за проезд на красный снизилось.
— Аналитики «СпецДорПроекта» недавно публиковали список самых аварийных перекрёстков России. Екатеринбурга мы там не нашли. Значит, в нашем городе не так всё плохо?
— Отсутствие в списке — это не справка о здоровье: публикуются только первые пять позиций. Но, как я уже писал, этот перекрёсток проблемный четыре года подряд.
При этом у Екатеринбурга в 2026 году — ещё до этого ДТП — очень плохие показатели. Среди региональных городских территорий (с учётом разделения Москвы и Санкт-Петербурга) город занимает 85-е место из 116 по индексу безопасности дорожного движения (БДД) к 2020 году и 94-е из 116 — по индексу к 2023 году. А среди 1040 городов России по Индексу БДД у вас 1010-е место. Так что в городе всё системно плохо.
— Разве можно предотвратить такие ДТП посредством решений из сферы градостроительства и урбанизма? Пьяные, уставшие и некомпетентные водители на дорогах ведь будут всегда.
— В этом возражении есть верное зерно: идеальных водителей не бывает, и ПДД нужны — спорить с этим глупо. Но из тезиса «люди всегда будут ошибаться» нельзя делать вывод «значит, проектировать бесполезно». Наоборот: раз люди гарантированно будут ошибаться — уставать, болеть, торопиться, садиться за руль невыспавшимися, — улицу надо строить так, чтобы предсказуемая ошибка не убивала. Это и есть суть подхода Vision Zero: ошибка человека — норма, которую система обязана прощать. Смерть не должна быть ценой ошибки. Это подтверждается и новой Стратегией БДД РФ до 2036 года — там этот подход называется «безопасная система». Вашему городу не хватает проактивного метода обеспечения безопасности движения и риск-ориентированного подхода.
«Улицу надо строить так, чтобы ошибка не убивала»
— Вы критикуете установку заборов вдоль дорог. В данном случае автобус снёс забор. Это затормозило движение или, наоборот, стало дополнительным поражающим элементом?
— Это скорее вопрос к судебным экспертам. Но в целом стандартное пешеходное ограждение по ГОСТу не рассчитано на удержание автобуса. Это не дорожное удерживающее устройство, а барьерчик, «чтобы человек не шёл напрямик». От многотонной машины он не защищает — разлетается на части, которые сами могут травмировать пешеходов, иногда смертельно. Такие случаи известны.
— Если Вы против заборов, то как ответите на аргумент, что они предотвращают выбегание на дорогу детей и домашних животных — то есть в каких-то случаях привносят фактор дополнительной безопасности?
«В Лондоне заборы убрали — и стало безопаснее»
— В отдельных точках — у школы, у выхода из подземного перехода, там, где есть стабильный поток детей и риск выбегания на многополосную дорогу, — локальное ограждение оправдано. Я не догматик, моя позиция предметная: забор как точечный инструмент в обоснованном месте — приветствую, забор как массовое решение «оградим всё, чтобы отчитаться» — точно нет. Показателен опыт Лондона: там заборы убрали — и стало безопаснее.
— Вы разрабатывали решения по снижению аварийности и смертности в ДТП для Южно-Сахалинска. Какие-то из этих решений можно применить в Екатеринбурге — городе значительно большем?
— Переносятся ведь не параметры, а метод. Подход к снижению смертности не зависит от размера города, он один: выявить места с потенциалом тяжёлого ДТП, не дожидаясь статистики жертв; снизить скорости там, где есть пешеходы; развести конфликтующие потоки; физически защитить пешехода. Логика риск-ориентированного аудита перекрёстка одинаково работает и на Сахалине, и в Екатеринбурге на улице 8 Марта. То, что сегодня прописано в Стратегии БДД, мы применяли в 2020–2023 годах — и это работает и в других городах России.
Перекрёсток улиц 8 марта и Малышева. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости
— Это ДТП стало поводом для разговоров о введении монополии муниципального «Гортранса» в Екатеринбурге. Как, по-Вашему, можно решить проблемы такого вождения и аварийности у частных перевозчиков? В Екатеринбурге, по ощущениям, этих проблем действительно больше у частников, чем у «Гортранса».
— Интересно, сколько ещё нужно поводов, чтобы губернатор поднял разговор о безопасности дорожного движения в городе в целом. Для ответа на этот вопрос нужен предметный анализ. Напомню, несколько лет назад на этом же перекрёстке погиб пассажир автобуса — кажется, упал в салоне при резком торможении.
Сама по себе монополизация — самый грубый инструмент. Она устраняет конкуренцию, но не гарантирует безопасности: муниципальный перевозчик тоже может выпускать на маршруты усталых водителей и технически неисправные автобусы. И не будем забывать про профиль улицы и скоростной режим. ДТП со смертельным исходом — всегда многофакторное событие, и правовая форма перевозчика здесь далеко не первая причина.
Мэр Алексей Орлов сегодня заявил, что у «Гортранса» не хватит ресурсов заменить всех частников. Фото: Вечерние ведомости
Владислав Постников © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
В ВООПИиК обеспокоились снятием лепнины с памятников архитектуры Екатеринбурга
Вторник, 28 июля, 21.00
«Утонувший» санаторий «Обуховский» снова открыл двери гостям
Вторник, 28 июля, 20.08
Пешеходную дорожку жители села Курьи получили только после вмешательства прокуратуры
Вторник, 28 июля, 19.53